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宝马 X1 PHEV:真实能打的混动 SUV
2019-05-31 22:25:26

前情概要:

宝马 X1 PHEV(插电式混动)于 2017 年上市,兼具着新款 X1 的大空间和 PHEV 的方针优势,在限牌城市取得了不错的销量。但旧款车型仅供 60 km 的纯电续航在日常运用中仍是显得较为鸡肋,所以咱们迎来了今日的主角:宝马 X1 插电式混合动力路程晋级版。

NEDC 纯电续航 110 km,这是现在全球范围内纯电续航最长的 PHEV 车型。

新款 X1 PHEV 的外观内饰比较老款简直没有改动,在试驾体会之前,咱们先来说说改变最大的:电池。

华晨宝马、宁德年代与 811 动力电池

110km 的续航归功于宁德年代最新的 811 动力电池,而宁德年代的成功也离不开华晨宝马在前期的扶持。

早在 2012 年,宁德年代还未在动力电池范畴有所建树时,便被华晨宝马选中,两边在之诺电动车的项目上进行深度协作。甚至在探索动力电池的初期,华晨宝马还集结内部的电动车和电池方面的优秀人才组成专项的专家团队,辅佐宁德年代参加联合开发。

时至今日,宁德年代已成为动力电池职业的龙头企业,在德国树立电池工厂,将产品供给到全球,接连两年逾越松下,出货量位列全球榜首。

宁德最新的产品 NCM 811 动力电池,也是全球榜首款量产的正极资料为:Ni 镍、Co 钴、Mn 锰,且配比为 8:1:1 的高能量密度动力电池。

微博上曾有人将宁德新款电池关于电动车厂的供给,比作是高通骁龙新款芯片对手机厂的供给。这个比方并不为过,本年国内一切发布 NEDC 500 km 以上的纯电车的造车企业,除了具有电池生产能力的特斯拉与比亚迪,无一例外,搭载的都是宁德年代的 811 动力电池。

以上逻辑下来,咱们并不意外于宁德榜首批的 811 电池最大优先级供给宝马。咱们也能够顺势估测,下一年将在沈阳铁西工厂量产的宝马全新一代纯电车型 iX3,彼时将用上宁德最新且最为老练的电池产品,且高优先级供给。

简述完了前史与展望,咱们来看下 X1 PHEV 上的这块电池组。

先在上图了解下,新电池组的进化。在电量提高 63% 的条件下,电池分量仅增加了 1.5 %,这得益于 811 电池组成的 Pack 能量密度现已到达了 140 Wh/kg。

宁德年代的宝马项目经理郑骏通知咱们,经测验过的电池循环寿数到达了 2500 次以上,意味着哪怕 X1 永久坚持纯电行进,电池寿数都能够维持在 27.5 万公里以上。

X1 的电池包十分的规整,与纯电车相似,电池平铺于底盘。

郑骏在 Workshop 现场给咱们列举了宁德年代在电池出厂前做过的一些安全测验:下跌、浸泡、振荡、揉捏、火烧,大多的测验环境都比实践驾车环境要严厉许多,且这些仅仅测验中的一些部分,电池组总共有 273 项测验,其间 100 项功用测验,48 项安全测验,125 项可靠性测验。

现场的电池拆解图中能够看到,上下箱体都采用了高强度且分量轻的铝合金原料,液冷的结构能够更好地完成电池组在冬夏时节的温控,专用的阻燃资料保证了整个电池体系在热失控 5 分钟内外部不起火。

为了安全

安满是大多数人承受一台电动车的重要条宝马 X1 PHEV:真实能打的混动 SUV件,电池组的热失控很大程度上与车企的热办理体系规划能力强相关。

PHEV 车型对纯电功用上不必过于依靠,宝马把 X1 PHEV 热办理的每一个维度都做到了位。

以锁电来管控过充过放:X1 的电池组电量为 24 kWh,而实践可用电量约束到了 18.5 kWh,锁电高达 23%,远超市面上任何纯电动车的锁电份额,你不但在日常充电用电时无法过充过放。在车辆的任何驾驭形式中,当电量低于 3% - 4% 的阈值,整套混动体系也会开端约束电池的输出,更多地运用发起机驱动,且不断运用动能收回来给电池充电。

无快充:低频快充是对电池的维护措施,无法快充却是 PHEV 车型的痛点,尤其是像 X1 PHEV 这样的高电池容量的混动车型,官方给出的慢充数据是 0-100%:7 小时,0-80%:5.5 小时。

电池过热维护:PHEV 车型能够经过发起机的及时介入来防止电池在极限温度中作业,所以宝马约束了eDRIVE 形式下的电池作业温宝马 X1 PHEV:真实能打的混动 SUV度,当电池低于 -10℃ 或高于 49℃,发起机都会疏忽驾驭形式,直接进入驱动作业。

实测 MAX eDRIVE、AUTO eDRIVE 和 SAVE battery 能耗表现

宝马这次的路试活动全程一天由三亚开至海口,全程咱们分三段测验了三种混动形式下的能耗表现。

先来简略介绍一下三种混动形式:

  • MAX eDRIVE:也便是纯电形式。车辆在 120 km/h 以下时发起机不作业,车速说到 120 km/h 以上或许在驾驭中急踩油门,Kickdown 时,发起时机强制介入作业。
  • Auto eDRIVE:智能混动形式。让电动机和发起机都在最高效能区间作业,车辆在 90 km/h 以下时,除深踩油门都会坚持纯电形式,高于90 km/h 时发起时机敞开且成为驱动主力。
  • SAVE battery:尽可能让电机不作业的形式。此刻的发起机在全程作为驱动主力,电机只要在车辆需求高扭矩起步的瞬间会介入,这个阶段经过前轴上的 BSG 电机对势能和动能进行能量收回,电池容量内行进进程中是不断上升的。

以上一切形式博美犬多少钱一只在电量过低或电池过冷过热时都会让发起机强制介入。

此外还有宝马的 Sport、Comfort、Eco 三种行进形式可调,Sport 形式下发起时机更高频地介入到行进中。

下面来说下三种混动形式的实测表现:

MAX Edrive:上午在满电的状况下,我以纯电形式起程,动身时表显 114 km。全程开着空调,车上两位成年男性,总计开了 114 km,表显竟然还剩下 22 km,全程的均匀能耗是 13.3 kWh / 100 km,关于一台 1.9 吨的 SUV 来讲是十分不错的能耗水平了,但需求言明的是,路况也是十分抱负的状况,前段有 6 km 左右的下坡,车辆简直没有耗费多少能量,后段根本也以 70-90 km/h 的时速在驾驭,全程的均匀时速为 73.9 km/h。

纯电形式下,仅经过 70 kW 的后电机驱动整车,有着还不错的能耗表现,可是功用表现比较糟糕,深踩油门宣布大功率需求时,发起机便会介入。

Auto Edrive:这个形式应该会是大部分驾驭者日常行进中常用的形式。中午时咱们车上的电量充到了 54%,表显 60 km,下午的路段根本以80-100 km/h 的高速为主,与前面形式介绍中说得共同,90 km/h 以下时,首要以电动机驱动。全程 94.6 km,均匀速度为 81.6 km/h。抵达结尾时,电量剩下 13%,表显 10 km,油箱仍是简直满格的状况。全体的能耗表现为 7.4 kWh / 100 km 的电耗,2.1 L / 100 km 的油耗。

但假如继续行进下去,电量将很快到达 4% 的阈值,电动机就会下降驱动的频率,发起时机作为首要驱动,油耗则会开端上升,在这个状况的行进状况,会相似于我下面要讲的 SAVE Battery。

SAVE Battery:假如不期望车辆继续耗电,便能够调理到这个形式,电时机极低频率作业,且经过能量收回不断储电。在这个形式下,我总计行进了 71.9 km,根本在 90 - 120 km/h 的高速,和少部分城市路的环境下,均匀时速为 92.1 km/h。电量从动身时的 10% 上升到了 16%,表显 7 km 到了 17 km。全程的电机仅在车辆起步时会介入驱动,所以全程电耗仅 0.1 kWh / 100 km,油耗则为 6.8 L / 100 km。

这个数据根本能够展现,X1 PHEV 在电量极低的状况下,以燃油形式来高速工况行进时的能耗表现。至于电池组弥补的能量根本由行进中的能量收回取得,尽管补能速度慢,可是关于动力的运用功率是比较高的。

​在以上 280.5km 中的驾驭和乘坐感触

叙述这是一台插电混动架构的新动力车之前,首要这是一台宝马。X1 PHEV 的尾标为 X1 xDrive25Le,xDrive 代表着宝马宗族谱系中的四驱宝马 X1 PHEV:真实能打的混动 SUV,25 则是 X1 全系车型中最高功率的标称。

X1 PHEV 前桥上是一个 100 kW / 220 Nm 的 1.5T B38 发起机, 后桥上则是个 70 kW / 165Nm 的永磁电机。在日常的驾驭状况中,如若考虑经济性,就把驾驭形式挑选在 Auto eDRIVE + Comfort / Eco,车辆则会智能地分配前后轴动力,让发起机和电机都在各自的最高效区间无缝切换。

这儿有必要要用到「无缝切换」,因为假如不看车辆大屏上的能量传动图,驾驭或乘坐的进程中简直感觉不到发起机的瞬时介入。

宝马以其本来燃油车上所做到的线性加快为方针,在 PHEV 车型上相同完成了这一点。前后轴的动力输出与其别离发起机和电动机来看,其实更应该看做是一个全体,且驾驭进程中十分显着能够感觉到,以后轴电动机来打造的四驱体系,显着在动力介入的进程中比传统传动轴来得更为活络。

若以驾驭的功用为意图,Auto eDRIVE + Sport 便是最佳的形式。依据油门踏板的深度,除了后轴的电机作业外,体系将前轴的发起机更大程度地参加到驾驭中,直至深踩油门 Kickdown,前后 170 kW 的功率会全力驱动到轮上。不得不提的一点是,X1 PHEV 的 6AT 爱信变速箱逻辑依据电机介入的时刻点和功率做了再次调教,运用后轴的功率输出相对弥补了变速箱在升降档时的迟滞感。

关于底盘和转向手感的调教,宝马是个近乎神话的存在,但我想说的是这并不适用于一切人。

X1 PHEV 无论是在哪种驾驭形式下,底盘都是一个偏硬的状况,座椅相同偏硬,所以当车辆在经过接连路面波动时,乘客仍是会有显着的颤动感。而底盘调教精细的当地就在于,X1 PHEV 过每一道波动都十分的爽性,车厢内不会有剩余的晃动。过滤后的轰动传递给驾驭者十分明晰的路感,洪亮的滤震声充溢高档感。

转向只要很少的虚位,转向柱传递到轮上的滚动起伏十分线性,我上手这台车 10 分钟后,便能够感触到「人车一体」的精准。但说实在的,因为转向十分的精细,在高速驾驭中更要求驾驭员精力紧绷,相对愈加疲惫,且方向盘沉重的手感对女人驾驭员并不太友爱。

在公路驾驭的次晨,咱们体会了一场针对 X1 PHEV 的 xDrive 四驱体系的测验。

关于一台城市定位的 SUV,首要咱们要摆正观念,四驱动力总成的含义大多表现在冰雪路面的脱困以及后轴在过弯时关于控制的助力,所以在城市工况下过多地去议论越野,并没有太大意思。

X1 作为 UKL 平台下仅有一台混动结构的四驱车,在四驱的功用完成逻辑上相同以老练的 xDrive 为规划方针,这套体系依据不同场景和路况的动力需求,会主动分配前后轴扭矩输出,例如咱们在沙地上坡行进时,后轴电机瞬时介入动力输出,过弯时,相似于穿插轴的路面时相同如此。

这套体系意图便是,在驾驭者最不操心的条件下,让车辆有最大程度的经过性,而后轴电机的参加,则让整套体系扭矩的分配更为活络。

谁来买单呢?

宝马 X1 插电式混合动力路程晋级版,作为 X1 全系车型中定位最高,也是本钱最高的一款,价格高达:39.38 万元。

我以为在这款产品界说之初起,方针的用户集体就适当明显:在一二线限牌城市中关于奢华品牌有寻求的家庭用户。

而这次的 X1 PHEV 的纯电路程晋级到了 110 km,则进一步地扩展了这台车在最为经济的纯电动形式下的出行半径。

作为家中有家用桩的用户,在上下班通勤及近郊玩耍时,能够彻底运用纯电动形式驾驭,感触到纯电动车车主百公里资费不到 10 元的经济用车本钱;即便家中无法装置家用桩,混动体系也具有相较纯燃油体系更低的能耗和更高的动力输出功率,偶然在办公楼或商场充个电,也能够作为燃油以外动力的弥补。

此外,X1 PHEV 之后,真等待下一年上市的 iX3 呢。

本文首发在微信大众号「42号车库」


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